По комфорту «Берлин» конкурировал с превосходными английскими атлантическими лайнерами, хотя его 12 тыс. л.с. и ход 16,5 узлов никак не могли претендовать на «Голубую ленту Атлантики». Судно ежегодно совершало по 12 рейсов. Компания «Norddeutscher Lloyd» придерживалась принципа: путешествие на судне, даже в третьем классе, должно быть удобным и приятным.

«Берлин» участвовал в спасательной операции, когда 13 ноября 1928 года неподалёку от Нью-Йорка затонул английский пассажирский пароход «Вестрис». Тогда на борт «Берлина» было поднято 23 человека.

Переоборудование и модернизация пассажирских помещений была проведена на судне в 1932 году.

Последний линейный рейс «Берлин» совершил летом 1938 года. Трансатлантические переходы стали невыгодными, и с этого времени пароход «Берлин» стал использоваться как круизное судно в рейсах на Шпицберген, или в Средиземное море.

15 июля 1939 года на судно пришёл секретный приказ командования военно-морских сил следовать в Восточную гавань Свинемюнде, для доставки в Мемель (ныне Клайпеда) подразделения «трудовой армии».

После этого, 12 сентября 1939 года «Берлин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению. Всю Вторую мировую войну, до 31 января 1945 года пароход прошел в качестве госпитального судна.

В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошёл к Либаве (ныне Лиепая) для эвакуации части войск из окружённой немецкой курляндской группировки. Приняв на рейде войска, судно двинулось под усиленным конвоем в путь. Однако подстерегавшие судно советские торпедные катера атаковали пароход. «Берлин» получил торпедную пробоину в носовую часть с левого борта. С дифферентом на нос судно всё же продолжило движение, постоянно передавая в эфир сигнал бедствия — SOS.
На траверзе порта Свинемюнде, в Померанской (ныне — Поморской) бухте «Берлин», подорвавшись на собственном минном поле, получил пробоину 6×8 м и затонул на глубине 18 метров, по палубу B.

Рассказывает водолаз Н. М. Тюриков, очевидец событий:

"Пробоины в корпусе были большими, с рваными, искореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепаных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим… …Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после подъема мы должны были вести его в Англию, в Ливерпуль, в его доке произвести корпусные работы, то есть заделать пробоины основательно и после снова в Германию, за счёт репарации отремонтировать его как следует, что и было сделано впоследствии."

При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв, и судно опять погрузилось на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза спасли его товарищи.

Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года, после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ». С 1949 по 1957 год п/х «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года в составе пассажирского флота СССР, судовладелец — Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом — Николай Антонович Соболев.

О первых впечатлениях рассказывает Н. А. Соболев:

…Прежде чем подняться на борт, я прошёл по причалу вдоль судна, внимательно рассматривая его корпус. Типичная архитектура постройки судов середины 20-х годов текущего столетия: прямой форштевень, круглая корма. Судно производило впечатление крепкого сооружения с большим запасом прочности. Тысячи заклепок усеивали обшивку корпуса. Дойдя до кормы, я обратил внимание на шкалу углублений, нанесенных в футах на ахтерштевне. Уровень воды покрывал отметку 27,5 футов (8,38 м). Это была осадка кормы. Я возвратился к форштевню, чтобы вновь проверить замеченную ранее осадку носа 24 фута (7,32 м). Дифферент три с половиной фута? Очевидно, это при порожнем положении судна. «Запасы на исходе, поскольку был дальний переход», — подумал я. Однако возникло серьёзное сомнение в возможности захода в мелководные порты Крыма и Кавказа с такой, а может, и большей осадкой… Подняться на судно можно было лишь по единственному узкому парадному трапу, укреплённому на кронштейнах на палубе «С» из открывавшейся амбразуры 3-го класса… Из вестибюля 3-го класса трапы вывели меня на полузакрытую носовую палубу «B», а затем на открытую палубу «А». Я оказался у трюма № 3 с колоннами, вооружёнными десятитонными стрелами и старыми паровыми лебёдками… На прогулочной палубе я был приятно поражён размерами, особенно шириной закрытой веранды, на которой свободно могли разойтись две движущиеся «Волги». Апартаменты капитана располагались на шлюпочной палубе. Тут же были и штурманская и рулевая рубка, радиостанция и каюта начальника радиостанции…

Судно готовилось к приёму пассажиров в первый рейс по Крымско-Кавказской линии. В день отхода собрали весь экипаж. Я напомнил о сложности судна, недостаточной изученности его экипажем и той ответственности за него и находящихся на борту пассажиров, которая ложится на команду. От упущения одного члена экипажа могут пострадать все!..

Отход из Одессы был назначен на 2 часа. Посадка пассажиров началась в 20 часов. Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими всё, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причём каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно… (c)

Широкая реклама и безупречная репутация обеспечивали пароходу «Адмирал Нахимов» стабильный пассажиропоток каждый год. Более того, экипаж парохода в одном из рейсов выступил с инициативой проведения 3-4 часовых морских прогулок во время дневных стоянок судна в порту во время круиза. Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением и оказались очень популярными среди местного населения. Экипаж проводил морские прогулки в каждом порту, и пароход постоянно имел полную загрузку. Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известно во многих городах Советского Союза, часто упоминалось на страницах местных газет.

С лета 1960 года постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей. Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодёжного коллектива парохода «Адмирал Нахимов», присвоило ему почётное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 году одесский режиссёр Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года» (http://watercraft.pro/korabli/istoricheski-znamenitye-lainery/rossiiskii-titanik.html). Фильм обошёл экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 году, во время Карибского кризиса, «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. Рассказывает Н. А. Соболев:

…Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»… Судно готовилось к съёмке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес (пароход уходил из порта Севастополь) — в нём будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио, — и добавил: — Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана»… На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан… Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив… Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идём с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов… Валентин Антонович в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Конакри». По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идёт на Кубу и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС».

Эта загадка позже нашла свое разрешение на страницах газеты «Правда»: «Сегодня пароход „Адмирал Нахимов" снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими».

Продолжает рассказ капитан Н. А. Соболев:

С рассветом появился первый американский самолет-разведчик. Через час начались провокационные облёты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолёты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку, чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали всё это, но ничего противопоставить не могли.

В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперёк нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчётом пройти по корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, и он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал. Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я не отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными.

Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжелым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?.. Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту.

По окончании Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1965 году Академия наук СССР организовала на борту «Адмирала Нахимова» Всесоюзное совещание учёных по вопросу автоматического управления[2].

Несколько раз, в конце 1960-х, в 1970-х годах «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, совершал рейсы с молодёжью с участниками Всемирного фестиваля молодежи и студентов.

В летние месяцы на судне проходили практику студенты высших и средних специальных морских учебных заведений. Круглогодично на судне стажировались курсанты ШМО и ПТУ, многие из них работали на штатных должностях.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья.

В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» становится 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания и возглавлявший до этого экипажи таких судов как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения».

31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов» в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта, ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.

В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров, включая начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора А. Крикунова и его семью, прибывших к отходу судна из Новороссийска и поселившихся в каюте-люкс № 9, в носовой части палубы А[3], на правом борту.

Во время разворота судна в акватории порта капитан парохода В. Г. Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить «Адмирала Нахимова» на выходе из бухты. Пароход прошёл ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты. Постепенно набирая обороты, «Адмирал Нахимов» шёл со средней скоростью около 9 узлов.

В это же время к порту Новороссийск на скорости 11,5 узлов приближался сухогруз «Пётр Васёв» (порт приписки — Одесса, судовладелец — Черноморское морское пароходство). В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик теплохода поднялся капитан Виктор Иванович Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами.

Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов.

В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик и направился в свою каюту (по его словам; по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову), оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника А. Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов.

Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».

Капитан Ткаченко продолжал работать с САРП. Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно намекал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на опасное сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».

На мостике «Адмирала Нахимова» в это же время А. Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10°, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва».

Чудновский отдал команду «Лево на борт!», схватил трубку УКВ и прокричал «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23:12 произошло столкновение.

Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя неладное, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой у штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент пароход обесточился. Капитан В.Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу».

«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м².

Пароход стал валиться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. В это время второму механику В. Белану, свободному от вахты, удалось запустить аварийный дизель-генератор в кормовой части палубы А — заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. Эти несколько минут многим пассажирам спасли жизнь.

«Адмирал Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45°, люди держались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Из открытых иллюминаторов тянулись руки несчастных, которые не смогли выбраться из своих кают вовремя. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана В. Г. Лободы, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около 1000 человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.

В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «„Нахимов" лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.

О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г. Л. Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.

ЛК-90 уже вовсю работал на месте крушения, приняв на борт около 118 человек. Опасно погружаясь, катер стал медленно разворачиваться и набирать ход в обратном направлении. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии. Рейдовый катер РК-34, приняв на борт пострадавших людей (в том числе и капитана парохода Маркова), стал выходить из опасной зоны, но намотал на винт полипропиленовый конец, размотавшийся с затонувшего «Адмирала Нахимова» и всплывший к поверхности.

Пограничный катер типа «Гриф» под командованием мичмана А. Гусева на полном ходу подошёл к месту катастрофы и приступил к подъёму пострадавших на борт.

Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.

Команда спасать людей была также отдана и команде сухогруза «Пётр Васёв». Капитан Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер крепчал и уже к тому времени разогнал волну до высоты в 2 м. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось.

В 24 часа 31 августа капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп.

Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого. Пострадавших людей доставляли на 34 причал, к морвокзалу, где уже находились бригады медиков, милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасённых людей в море остались родственники, друзья. Стеклянная стена морвокзала превратилась в «стену плача» — несчастные люди толпились возле неё, устремив свои взгляды в сторону мыса Дооб, где затонул пароход. Позже когда из района катастрофы доставили всех людей, их разместили по городским гостиницам, в корпусах НВИМУ. По данным на вечер, 1 сентября, всего было спасено 836 человек.

Из Москвы была направлена правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Для расследования причин катастрофы из Москвы прибыла группа из 50 человек. В том числе несколько следователей прокуратуры и заместителей председателя КГБ, замминистра внутренних дел, министры морского флота, транспорта и торговли, ответственные работники ЦК и других ведомств.

С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей, предварительно взломав двери.

Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой.

10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов» решением Правительственной комиссии было решено прекратить.